◆ ‘우버’는 IT기업인가, 택시회사인가?
얼마 전 우리 사회를 뜨겁게 달군 이슈가 바로 ‘우버’ 도입을 둘러싼 논란이었다. ‘우버’는 스마트폰 앱을 통해 기존 택시가 아닌 일반 승용차를 이용할 수 있도록 중개해주는 플랫폼서비스로 2010년 미국 샌프란시스코에서 시작되었다. 우버는 새로 서비스를 시작하는 도시마다 불공정 경쟁을 주장하는 기존 택시회사들의 거센 항의를 받았다. 우버는 현행 법규에 의존해서 자신들의 우버 기사들이 전통적인 택시에 적용되는 법규의 지배를 받지 않도록 사업 모델을 정교하게 다듬는 한편, 시장을 개척하고 경쟁업체들을 몰아내거나 짓밟기 위한 약탈적 가격 정책으로 더 많은 장기적 이익을 얻기 위해 단기적 손실을 견뎌낼 준비가 된 사모펀드 자본에 의존했다. 우버는 런던의 명물 ‘블랙캡’, 중국의 ‘디디콰이디’와 경쟁하면서 그 업체들보다 요금을 낮게 책정했을 뿐 아니라 일부 도시에서는 택시기사들을 자사의 서비스로 유인하고 가로채기 위해 그 요금의 130퍼센트까지 다양한 보조금과 장려금을 지급했다. 우버 기사들의 수입은 우버 서비스가 성공적으로 정착한 일부 도시에서는 이미 줄어든 상태다. 이런 이유들로 그동안 미국과 유럽에서는 우버에 대한 격렬한 반발과 대대적인 시위가 줄을 이었다. 우리 사회 역시 이 서비스의 도입을 둘러싸고 최근까지도 정부 측과 택시업계가 큰 갈등을 겪었다. 우여곡절 끝에 도입이 결정되었지만 과연 제대로 정착하게 될지는 지켜봐야 한다.
흔히 ‘공유경제’라는 그럴듯한 말로 포장된 플랫폼 자본주의에는 심각한 기만이 내재해 있다. 이제 어디서든 인터넷 접속을 할 수 있기 때문에 ‘클라우드 노동’이 세계화한 상황에서 플랫폼업체들은 노동자들이 적절한 임금을 받을 수 있는 길을 막고 있다. 기술혁명은 직접적으로 노동을 더 작고 값싼 작업으로 분할하는 작업을 가속화하고, 간접적으로 플랫폼 작업자들과 경쟁관계에 있는 사람들의 협상력을 약화시킴으로써 보수가 높은 일자리의 수와 범위를 축소시킨다. 결과적으로는 거의 모든 권력과 부가 플
